ඵලදායී බස් සේවයක් සඳහා ධාවන තරග සැරසිලි රූපපෙට්ටි අවශ්‍යද?

ජූලි මස 01 වැනිදා සිට 6.28%කින් පමණ බස් ගාස්තු ඉහළ දැමීමට සූදානමකි. ගාස්තු ඉහළ නැංවීම සම්බන්ධයෙන් මගී සංගම් තුළ ඇත්තේ නොසතුටකි. ඒ අදාළ නිර්ණායක සැකසෙන්නේ මගියාට වාසි සහගත පරිදි ද යන ප්‍රශ්නය තුළය.

තවදුරටත් ඒ නොසතුටට හේතුවන කරුණු මොනවා දැයි ශ්‍රී ලංකා මගී හිමිකම් සුරැකීමේ සංවිධානයේ සභාපති සුනිල් පී. ජයසිංහ මහතා යොමුකරන කරුණුවලට සවන් දෙමු.

අතීතයේ ගමන් ගාස්තු ගණනය කිරීම

957.12.31 වැනිදා පෙර බස් ගාස්තු පිළිබඳ මෝටර් රථ කොමසාරිස්වරයා විසින්  තීරණය ගන්නා ලදී. 1958.01.01 දින සිට 1991 අංක 37 දරන ජාතික ගමනාගමන කොමිෂන් සභා පනත ක්‍රියාත්මක කරන තෙක් බස් ගාස්තු වැඩි කළේ ලංකා ගමනාගමන මණ්ඩලය විසින් ආදායම සහ වියදම සසඳා වර්ෂ කිහිපයකට වරක් පමණි. නමුත් වාර්ෂිකව බස් ගාස්තු වැඩි කිරීමක් නොවීය. එයද කළේ, මහජනතාව අසීරුවට පත්නොවන ලෙසය.

වර්තමානයේ සිදුවන්නේ බස්කරුවන්ගේ අනවශ්‍ය වියදම් වෙනුවෙන් ජනතාව සෑම වසරකම ජූනි මාසයේදී තමන්ගේ පසුම්බියෙන් ඒ වියදම් ගෙවීමට රජය විසින් යොමු කරවීමට අනුබල සැපයීමක් නම්, එය මගී අයිතිවාසිකම් රැකදීමක් නොවන බව යෝජනා කළ යුතුය.

තත්කාලීන ගමන් ගාස්තු සංශෝධනය

ව්‍යාපාර ලෝකයේ පවතින යම් සේවාවක හෝ භාණ්ඩයක මිල වැඩි කළ යුත්තේ ඒ සඳහා වන සාධාරණ වියදම් පියවා ගැනීමට අලෙවි ආදායම ප්‍රමාණවත් නොවේ නම් පමණි.

එම පිළිවෙත අමතක කරමින් බස් ධාවකයන් ගැන පමණක් සිතමින් වැය ශීර්ෂ 12 පදනම් කර සෑම වර්ෂයකම ජූලි හෝ අගෝස්තු  01 වැනිදා සිට බස් ගාස්තු වැඩි කළ යුතු බවට කමිටු තීරණ කරන්නේ එම කමිටු ජනතාව වෙනුවෙන් නොව බස්කරුවන්ගේ අභිලාෂයන් පිනවීමට දැයි ජනතාව විමසන දේ රාජ්‍ය පාලකයන්ද ඇසිය යුතුය.

පෞද්ගලික බස් හිමියන්ගේ සංගම් 03ක් මේ වසරේ කළ ඉල්ලීමකට ඇහුම්කන් දුන් රජය එම බස් සංගම් තුනෙහි නියෝජිතයන් ඇතුළත් වන පරිදි පත්කළ කමිටුව විසින් පසුගිය ජනවාරි මස වාර්තාවක් ඉදිරිපත් කරනු ලැබීය. මෙම කමිටුවට හෝ ඊට පෙර පැවැති කමිටුවට දෛනිකව බස්රථවල ගමන් ගන්නා ලක්ෂ 40ක් අමතක කර එම සංගම්වල අදහස් විමසීමෙන් පමණක් ගාස්තු සංශෝධනය විය.

ඉහත වැයශීර්ෂ විමසීමේදී පැහැදිලි වන්නේ ඉන්ධන, සේවක, තෙල් සහ ලිහිසි, ටයර් සහ ටියුබ්, වායු සමීකරණ අලුත්වැඩියා, දෛනික පොදු කාර්ය වියදම්, මාසික පොදු කාර්ය වියදම්, වාර්ෂික පොදු කාර්ය වියදම්, ක්‍ෂයවීම්, ප්‍රාග්ධනය සඳහා පොලී අවදානම් සඳහා වශයෙන් ඒවා දක්වා ඇත.

නමුත් ඉන්ධන, තෙල් ලිහිසි මිල, ටයර්, ටියුබ් ආදිය සාධාරණය. එහෙත් ඇතැම් කරුණු වශයෙන් විවාදිත කරුණු වන අතර ඒවා එකිනෙක විස්තර කර දීමට මගී සංගම්වලට ඇති අවස්ථාව පුළුල් කළ යුතුය. විවෘත විය යුතුය. එසේ නොවී බස් සංගම් දෙකතුනකගේ අවශ්‍යතාව රටේ සමස්ත මගී අයිතිවාසිකම් ලෙස දැක්වීමට යත්න දරන්නේ නම් එයද මගී අයිතිවාසිකම් අහිමි වීමකි.

මගියාට අදාළ නොවන අනවශ්‍ය බරපැන

බස්රථවලට අනවශ්‍ය එකතු කිරීම් සැරසිලි එකතු කිරීම් සඳහා මුදල් ගෙවිය යුත්තේද මගී ජනතාව විසිනි. රේඩියෝ, කැසට්, මල්වැල්, ඇතුළත පිටත ස්ටිකර්, විදුලි බුබුළු ආදිය පමණක් නොව බසය තුළ ටීවී. ප්‍රදර්ශනය නොකළ යුතු වුවද, ඒවායෙන්ද බස් රථ සැරසී ඇත.

මේවා මගී ජනතාවට සැපයිය  යුතු අවශ්‍යතා නොවේ. එහෙත් කට්ට අව්වෙන් මුවාවීමට තිර රෙදි එල්ලීමට සුදුසු යෝජනාවන් කෙරෙහි බස් හිමියන්ගේ අවධානය යොමු නොවූ බව පැහැදිලිය.

රනර්ගේ වියදමත් මගියාගෙන්?

බසය සඳහා යොදවා ගත් රනර්ලා, කප්පම්කරුවන් වෙනුවෙන් ‍දෛනිකව රුපියල් දෙසීයකට වැඩි මුදලක් ඔවුන්ගේ නඩත්තුව වෙනුවෙන් වැයකිරීමට සිදුව ඇත්තේද මගී ජනතාවටය. එය මගී ජනතාවගේ අවශ්‍යතාවක් නොවේ. මගියාට බසයකට ගොඩවීමකට රනර්ලා අවශ්‍ය නැත. මෙහිලා පළාත් අධිකාරිය මෙන්ම බස් හිමියන් යන දෙපාර්ශ්වය වගකිව යුතුය.

නොයන දුරටත් මුදල් ගෙවීම

මීටර් 500ක් ගමන් ගන්නා මගියාගෙන්ද, කිලෝමීටරයක පිරිවැය අයකර ගැනීම අසාධාරණය. නොයන දුරටත් ඔහුට වගකීමට සිදුවන්නේ නම් එය ආණ්ඩුක්‍රම ව්‍යවස්ථාව යටතේ 14 වන නන්වැදෑරුම් නිදහස යටතේ වන යාමේ අයිතිය උල්ලංඝනය කිරීමකි.

නමුත් පළමු කිලෝමීටරයට රුපියල් දහය දක්වා අය කිරීම සාධාරණ නැත. එය රුපියල් හයක් විය යුතු නම් දෙපාර්ශ්වයටම හානියක් නොවන්නේ ඒ දුර තුළ බැස යන මගියා විසින් බසය තුළ තවත් මගියෙකුට ඒ හිස්තැන ඉතිරි කර යන හෙයිනි.

මතු උදාහරණය සිතන්න. පළමුවැනි ගමන් අවස්ථාවේ තුන්වැනි (03) 'අවසාන' නැවතුමෙන් බසයට ගොඩවන දෙවැනි ගමන් අවස්ථාවේ පළමු වැනි නැවතුමෙන් බසින මගියා ගමන් කළේ මීටර් 500ක පමණ දුරක් වුවද, ඔහු රුපියල් 13ක් ගෙවිය යුතුය.

මෙහි බැරැරුම්කම කෙසේද යත්, 2002 වසරේදී රුපියල් තුනක්  වූ පළමු ගමන් අවස්ථාව අද වනවිට රුපියල් දහය දක්වා ඉහළ නැංවීමට රජය පියවර ගෙන තිබේ. එයින් අදහස් වන්නේ සත්‍ය වශයෙන්ම ආදායම නොසලකා බස්කරුවන්ගේ අවශ්‍යතා අනුව යමින් සිදුවන මෙම ගාස්තු සංශෝධන රටාව මගීන් දක්වන පරිදි ඉදිරි වසරේ මිල සංශෝධනයට පෙර රජය අවධාරණය කළ යුතු කරුණකි.

බස් කර්මාන්තයක් නොව මගී ප්‍රවාහන සේවයක්

තවද 2001 සහ 2007 කමිටු වර්තා මගින් මගී ප්‍රවාහනය කර්මාන්තයක් ලෙස නම් කර තිබේ. මෙම නම්කිරීම හේතුවෙන් බස්කරුවෝ එය සේවයකට වඩා ලාභ උපයන ව්‍යාපාර බවට ඒත්තු ගැන්වීමට කටයුතු කරමින් සිටිති.

මෝටර් රථ ආඥා පනත (203 වැනි අධිකාරිය) අනුව මගී ප්‍රවාහන බස් හඳුන්වා ඇත්තේ (Omnibus service)  වශයෙනි. එනිසා ලංකාවේ වලංගු නීතිය යටතේ දක්වමින් බස් සේවය පවත්වා ගැනීමට රජය මැදිහත් විය යුතුය.

බස් කර්මාන්තය වෙනුවට 'මගී ප්‍රවාහන බස් සේවාවක්' අවශ්‍ය වන්නේ එහෙයිනි. එහෙත් පළාත් සභා පමණක් මගී ප්‍රවාහන අධිකාරිය වශයෙන් හැඳින්වීමෙන් පමණක් මගියාගේ සේවය සඳහා වන බලපෑමක් නැත.

ව්‍යාපාරිකයෝ එය අමතක කර කර්මාන්තයක් ලෙස ඔවුන්ට පමණක් ලාභ උපයන තැනට එය තල්ලු කරමින් සිටිති. එම ලාභය පමණක් ඉලක්ක කිරීම හේතුවෙන් මගියා හැමදාමත් පහසුවට පත්වීමද ස්වාභාවික බව පැහැදිලිය.

මාර්ග සංවර්ධනය බදු බර සහ මහමග කාලකණ්ණි වීම

ගත වූ 2005 වසරේ සිට මේ දක්වා මාර්ග සංවර්ධනය වෙනුවෙන් රුපියල් කෝටි 60,000කට වඩා වැයකර ඇතැයි වාර්තා දක්වන්නේ නම්, අදටත් ජනතාව මහමග කාලකණ්ණි කරවන බස් ධාවනය පිළිබඳ රජය අවධානය නොකළ බව පැහැදිලිය.

රටේ සංවර්ධනයට කාර්යක්‍ෂම ප්‍රවාහන සේවයක් අවශ්‍ය වුවද බදුබර පැටවූ ජනතාව මහමග කාලකණ්ණි වන්නේ නම්, එය මගී ජනතාව වෙනුවෙන් වූ ජනතා සේවයක් නොවේ.

මෙයින් පැහැදිලි වන්නේ මාර්ග සංවර්ධනය වුවද අදටත් කාල සටහන් සකසා ඇත්තේ හෝ බස් සේවය පවතින්නේ 2005ට පෙර පැවැති කරත්ත පාරේ ගමනාගමන සේවය තුළ බවට සාක්ෂියකි.

එනිසා සංවර්ධනය කර ඇති සෑම මාර්ගයකම මගී බස් සේවය සඳහා වන අවම කාලයක් ගණනය කරමින් ඒ අනුව කාල සටහන් සැකසිය යුතුව තිබේ.

එවිට තමන්ට පෞද්ගලික වාහනයක්, යතුරුපැදියක්, ත්‍රි‘රෝද රථයක් පාවිචිච් කිරීමට ඇති උවමනාව බස් රථ මගින් ඉටුකර ගන්නා නිසා ජනතාව රාජකාරි ස්ථාන සඳහා රජයේ හෝ පෞද්ගලික බස් සේවා පාවිච්චි කිරීමට යොමුවන හෙයින් මහමග අනියම් වාහන තදබදයක් සිදු නොවනු ඇත.

බස් ගාස්තු සම්පාදනය පිළිබඳ විද්වත් කමිටුවක් පෞද්ගලික ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශය යටතේ ක්‍රියාත්මක වුවද, මගියාට එයින් දක්වන අනුග්‍රහය කෙතරම් දැයි එම කමිටුව නැවත සිතිය යුතුය.

එළඹෙන 2018 වසරේ බස් ගාස්තු වැඩි කිරීමට පෙර හෝ මෙම යෝජනා, අත්දැකීම්, විවේචනවලට සවන් නොදී බස් හිමියන්ගේ සංගම්වලට පමණක් සවන් දෙන්නේ නම් ඒ බස්කරුවන්ගේ අයිති තහවුරු කිරීමක් මිස බස් මගීන්ගේ අයිතිවාසිකම්  රැකදීමක් නොවන බව කිව යුතුය. 

නමුත් සෑම බස්කරුවෙකුම බස් සංගම්වල සාමාජිකයන් නොවන බවද අමතක නොකළ යුතුය.

මගී සංගම් සහ ජනතා අපේක්‍ෂාව

ජනතාවට අවශ්‍ය වන්නේ ආරක්‍ෂාකාරී ලෙස පහසු පරිදි  කඩිනමින් සාධාරණ මුදලක් යටතේ තම ගමන අවසන් කිරීමට සුදුසු වාතාවරණයක් නම්, ඒ සඳහා මගී සංගම් සහ ජනතාවගේ හඬට විනා බස් සංගම් යැයි පවසන අටවා ගත් සමිතිවල හඬට පමණක් ඇහුම්කන් දීමෙන් එම සේවය අත්විය හැකි දැයි රජය නැවත සිතිය යුතුය.

එසේනම් මගී අදහස් යෝජනා වෙනුවෙන් පවතින අල්ප වූ හෝ ඉඩකඩ තුළ ජනතාවට අවස්ථාවක් නොමැති නම් මගී අයිතිවාසිකම් සඳහා මගියා දායක නොවන තැනක එය මගී අයිතිවාසිකම් ස්ථාපනය විය හැකිද යන සාධාරණ සැකය බස් ගාස්තු සම්පදනය කරන කමිටු තේරුම් ගත යුතුය‍.

එනිසා 2018 බස් ගාස්තු සංශෝධනයට පෙර මේ සම්බන්ධයෙන් වාචිකව අදහස් දැක්වීමට  මගී සංවිධාන ඒ සඳහා අවස්ථාව සොයමින් සිටින බවද අවසාන වශයෙන් කිව යුතුය. ඒ සඳහා අවස්ථාව ලබාදීම රජයේ වගකීමකි.