ගාස්තුවක් ඇතත්, සේවාවක් නැති මෙරට බස් කර්මාන්තය
ආණ්ඩුව අධික බදු හා දඩ පනවමින් ජනතාව සතු මුදල් රජයට ලබා ගැනීමේ ක්‍රමවේදයක් මේ වන විට ක්‍රියාත්මක කරමින් තිබේ. බස් ගාස්තු ජාතික ප්‍රතිපත්තියට මුවා වී බස් හිමියන් මගී ජනතාවගේ මුදල් ගරා ගන්නා බවටත් චෝදනා එල්ල වෙමින් තිබේ. නිවැරදි ලෙස ඉතුරු මුදල් ලබා නොදීමෙන් බස් කොන්දොස්තරවරු බොහෝ මගීන්ගේ මුදල් කොල්ලකමින් සිටිති.
මේ හේතුවෙන් මෙරට සෑම පුරවැසියෙකුම රජයට අධික ලෙස බදු ගෙවීමට, අසාධාරණ ලෙස ඉහළ දැමූ බස් ගාස්තුව ගෙවා දැමීමට හා කොන්දොස්තරවරුන්ට කීයක් හෝ ලබා දීමට මුදල් ඉපයීමට සිදුව ඇත. ජනතා මුදල් බදු වශයෙන් හා දඩ මුදල් වශයෙන් අසාධාරණ ලෙස රජය ලබා ගත්තද, දිනෙන් දින ජනතා පහසුකම් කප්පාදු කිරීම සිදු වෙයි. යම් ආණ්ඩුවක් ජනතා මුදල් බදු හා දඩ ලෙස ලබා ගන්නේ ජනතා සුබසිද්ධිය සඳහා යෙදවීමටය. එහෙත් මෑත කාලීනව එම කටයුත්ත සිදු වන ආකාරය දක්නට නොලැබෙන අතර, ජනතා සුභසාධනය කප්පාදු කිරීම කිසිදු වගවිභාගයකින් තොරව සිදු වෙමින් තිබේ. ජනතා සහන කප්පාදු කිරීම යටතේ නිදහස් සෞඛ්‍ය, නිදහස් අධ්‍යාපනය මෙන්ම පොදු ප්‍රවාහන සේවය ආදිය කප්පාදු කිරීම සිදු වෙමින් තිබෙන අතර, බස් ගාස්තු ඉහළ දැමීමට සාපේක්‍ෂව ලංකා ගමනාගමන මණ්ඩලයද ගාස්තු ඉහළ දමා රජයේ වගකීම පැහැර හැර ඇත.
එමෙන්ම දුම්රිය ගාස්තු හා ජල ගාස්තු ඉහළ දැමීමට සැලසුම් කර තිබෙන අතර, අඩු ආදායම් ලාභීන්ට ලබා දුන් භූමිතෙල් සහනාධාරය කපා දමා ධීවර කර්මාන්තය ඇතුළු කර්මාන්ත බොහෝ ප්‍රමාණයක් අර්බුදයට ලක්කර තිබේ. රට තුළ ගුණාත්මක හා ප්‍රමාණාත්මක පොදු ප්‍රවාහන සේවාවක් ඇති කිරීම රජයේ ප්‍රමුඛතම වගකීමක් වේ. මේ අනුව 1958 ජනවාරි 01දින එවකට පැවති ආණ්ඩුව බස් රථ ජන සතු කර රාජ්‍ය ප්‍රවාහන සේවය ඇති කළ අතර, එහෙත් මෙරට තුළ බිහි වූ ඇතැම් දේශපාලඥයන්ගේ ක්‍රියාකාරකම් හේතුවෙන් රාජ්‍ය ප්‍රවාහන සේවය බස්රථ පන්දහසකට සීමා වී පෞද්ගලික අංශයේ බස් රථ ප්‍රමාණය විසිපන්දහස ඉක්මවා ගොස් තිබේ.
මේ අනුව රාජ්‍ය ප්‍රවාහන සේවය යටකර ගෙන පෞද්ගලික බස් ඒකාධිකාරියක් නිර්මාණය වී ඇති අතර, මෙම ඒකාධිකාරිය හේතුවෙන් පෞද්ගලික බස් මාෆියාවක් ඇති වී ඇත. මේ නිසා රට තුළ ගුණාත්මක හා ප්‍රමාණාත්මක බස් සේවාවක් නොමැති තරම්ය. පොදු මගී ප්‍රවාහන සේවය ශක්තිමත් වී තිබීම රටක් දියුණු වීමට අවශ්‍ය ප්‍රධාන සාධකයක් ලෙස සැලකේ. එහෙත් අනාදිමත් කාලයක සිට මෙරට සංවර්ධනය වෙමින් පවතින රටක් ලෙස හැඳින්වුවද, එදා සිට මේ දක්වා රට පාලනය කළ පිරිස් මෙම තත්ත්වයෙන් රට මුදවා ගැනීමට අවශ්‍ය කටයුතු සිදු නොකළහ. මේ නිසා බස් සේවාව දියුණු නොවුණේද, එසේ නොමැති නම්, රට දියුණු නොවීම හේතුවෙන් බස් සේවාව දියුණු නොවුණේද යන්න පැහැදිලි නොමැත.
කෙසේ නමුත් බස් සේවාවේ ගුණාත්මකභාවය දිනෙන් දිනම පහළට ඇද වැටෙමින් තිබෙන බව පැහැදිලි කාරණයකි. බස් සේවාව පවත්වාගෙන යෑමට නම් සෑම වසරකම වියදමට සරිලන ගාස්තු සංශෝධනයක් සිදු විය යුතුය. මේ අනුව 2002 වසරේ සිට වසරින් වසර බස් ගාස්තු සංශෝධනය වන ජාතික ප්‍රතිපත්තියක් හඳුන්වා දී තිබේ. %ජාතික බස් ගාස්තු ප්‍රතිපත්තිය^ ලෙස හැඳින්වෙන මෙම ප්‍රතිපත්තියට අනුව සෑම වසරකම ජූලි පළමු වැනිදා ගාස්තු සංශෝධනයක් සිදු කෙරේ. එහෙත් අධික ලෙස ඩීසල් මිල ඉහළ ගිය අවස්ථාවලදී අදාළ දිනයට පෙර ගාස්තු සංශෝධන සිදුව ඇත. මෙම ගාස්තු සංශෝධනයේදී සුළු වශයෙන් බස් ගාස්තු අඩු වූ අවස්ථාද තිබේ. මේ අනුව මේ වසරේදී බස් ගාස්තු සංශෝධනය සිදු විය යුතුව තිබුණේ ජූලි පළමු වැනිදාය. එහෙත් ඩීසල් මිල රුපියල් 14කින් ඇතුළුව ඉන්ධන මිල පසුගිය 10 වැනිදා ඉහළ දැමීමට රජය කටයුතු කළේය.
මෙම තත්ත්වය සැලකිල්ලට ගෙන ප්‍රධාන බස් සංගම් දෙකක් අවම ගාස්තුව රුපියල් 15ක් බවට පත්කර එතැන් පටන් ගාස්තුව 20෴කින් ඉහළ දමන ලෙස රජයට යෝජනා කළේය. මීට අමතරව ජූලි මාසයට පෙර ගාස්තු සංශෝධනයක් අවශ්‍ය බවටද බස් සංගම් ප්‍රකාශ කළේය. මෙම ඉල්ලීම සලකා බැලූ ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශය ඇතුළු බලධාරීන් ජාතික බස් ගාස්තු ප්‍රතිපත්තිය සැලකිල්ලට ගෙන බස් ගාස්තුව 6.56෴කින් ඉහළ දමන ලෙස කැබිනට් මණ්ඩලයට නිර්දේශයක් නිකුත් කර තිබිණි. මෙම නිර්දේශයට අනුව පසුගිය 15 වැනිදා පැවැති කැබිනට් මණ්ඩල රැස්වීමේදී මෙම ගාස්තුවට අනුමැතිය ලැබිණි. එහෙත් මුදල ප්‍රතික්‍ෂේප කරමින් 20෴ක බස් ගාස්තුවක් හා අවම ගාස්තුව රුපියල් 15ක් කරන ලෙස ඉල්ලා බස් සංගම් දෙක යළිත් ආණ්ඩුවට යෝජනා කළේය. එසේ නොමැති වුවහොත් බස් රථ සේවයෙන් ඉවත් කර ගන්නා බවටද එම සංගම් ආණ්ඩුවට තර්ජනය කළේය. මෙම තත්ත්වය සැලකිල්ලට ගෙන පසුගිය 22 වැනිදා මධ්‍යම රාත්‍රියේ සිට බස් ගාස්තුව 12.5%කින් ඉහළ දමා, අවම ගාස්තුව රුපියල් 12ක් කිරීමට කැබිනට් මණ්ඩල අනුමැතිය ලැබිණි.
මෙම ගාස්තු සංශෝධනය නිවැරදි නොවන බවත්, සිදු විය යුත්තේ 10෴ක බස් ගාස්තුවක් බවත් ලංකා පෞද්ගලික බස් හිමියන්ගේ සංගමය සඳහන් කළේය. කෙසේ නමුත් ලංකාවේ සියලු බස් ගාස්තුව 12.5෴කින් ඉහළ ගිය අතර, රුපියල් 10ක්ව පැවැති අවම ගාස්තුව 12ක් බවට පත් විය. බස් ගාස්තුව කෙතරම් මුදලකින් ඉහළ ගියද, ලබා ගන්නා මුදලට සාපේක්‍ෂව ගුණාත්මක බස් සේවාවක් ලබා දීමට පෞද්ගලික බස් හිමියෝ කටයුතු නොකරති.
එහෙත් බස් සේවාව රඳා පවතින්නේ මගීන්ගෙන් වන අතර, මගීන් නොමැති වුවහොත් රටට බස් සේවාවක් අවශ්‍ය නොවේ. මෙම තත්ත්වය මේ වන විට උදා වෙමින් තිබෙන අතර, බොහෝ රාජ්‍ය හා පෞද්ගලික අංශ සේවකයන් බස් සේවාවෙන් ඉවත් වී කාර්යාල සේවාවලට යොමු වෙමින් තිබේ. මීට අමතරව ත්‍රිරෝද රථ හා දුම්රිය සේවාවට යොමු වීමට අමතරව තම පෞද්ගලික වාහන භාවිතයද ඉහළ යමින් තිබේ. වර්තමානයේදී බස් කර්මාන්තය ගතහොත් තිබෙන ප්‍රධානම ප්‍රශ්නය වී ඇත්තේ බස්රථ මන්දගාමී ලෙස ධාවනය වීමය. මේ හේතුවෙන් විනාඩි 20කින් හෝ 30කින් යාහැකි ගමනක් යෑමට බොහෝ විට විනාඩි 50ක් හෝ 60ක් ගත කිරීමට මගී ජනතාවට සිදුව තිබේ. මීට අමතරව ඉතිරි මුදල් නිවැරදිව ලබා නොදීම හා කොන්දොස්තරවරුන් බස් මගීන්ට අශීලාචාර ලෙස ආමන්ත්‍රණය කිරීම බස් සේවාව තුළ පවතින අනෙකුත් ප්‍රධාන ගැටලු ලෙස සැලකෙයි. මුදල් පසුපසම හඹා යන බස් හිමියන් බස් රථයේ ආසන කුඩා කිරීම හා එක් පේළියකට ආසන තුනක් සවි කිරීම වැනි අමානුෂික ක්‍රියාද සිදු කරයි. ආසන කුඩා කිරීම හේතුවෙන් ආසන දෙකක් සහිත ආසනයක දෙදෙනෙකු වාඩි වූ පසු එක් අයෙකුට පහසු පරිදි ගමන් කළ නොහැකි තත්ත්වයක් පවතී. එමෙන්ම ආසන තුනක් පවතින ආසන පේළියක තිදෙනෙකු අසුන් ගත් පසු එම මගීන් තිදෙනාට බොහෝ දුෂ්කරතාවයට පත්වීමට සිදු වේ.
මීට අමතරව ආසන දෙක සහ ආසන තුන වශයෙන් සවිකර ඇති බස් රථවල එක් පේළියක සිටගෙන යෑමට නොහැකිව තිබියදී, මගීන් පේළි දෙකක් වන ආකාරයට පෙළගැස්වීමට ඇතැම් කොන්දොස්තරවරුන් කටයුතු කරන අතර, එම පේළි දෙක මැදින් ගමන් කිරීමට කොන්දොස්තවරයා කටයුතු කරන අවස්ථාද තිබේ.
බස්රථ නියමිත වෙලාවට ගමන් කිරීමට ඒකාබද්ධ කාලසටහන් ක්‍රමයක් ඇතිකළ යුතුව තිබුණද, ලංගමයේ වෘත්තීය සමිති ඒකාබද්ධ කාලසටහන්වලට අකැමැති බව ප්‍රකාශ කරමින් ඒකාබද්ධ කාලසටහන් ක්‍රමය ඇති නොකිරීමට බලධාරීහු කටයුතු කරමින් සිටිති. එමෙන්ම ඉතිරි මුදල් ලබා නොදීමේ ගැටලුවට විසඳුමක් ලෙස පෙරගෙවුම් කාඩ්පතක් හඳුන්වා දීමට 2013 වසරේදී සැලසුම් කළද, අදටත් එම ක්‍රමය ඇති කිරීමට නොහැකි වී තිබේ. ලාභය ගැන පමණක් සිතන බොහෝ බස් හිමියෝ තම කර්මාන්තය දියුණු කර මගී ජනතාවගේ සිත සතුටු කරමින් ආදායමක් ලබා ගැනීමට කටයුතු නොකරති. මේ නිසා අපද ගෙවා දමමින් සිටිනුයේ 21 වැනි ශතවර්ෂය වුවද, මෙරට බස් සේවාව ක්‍රියාත්මක වන්නේ ගල් යුගයේ ආකාරයටය. අවම වශයෙන් තමන් ගන්නා මුදලට හෝ සේවාවක් සැපයීමට බොහෝ බස් හිමියෝ කටයුතු නොකරති.
එසේ සිතන්නේ නම්, බස් රථ මන්දගාමීව ධාවනය නවතා දැමීමට බස් හිමියන්ට හැකියාව තිබේ. එසේ කිරීමට කිසිදු නීතියක් හරස්ව නොමැති අතර, නීතියක් තිබුණද, එම නීති කඩාබිඳ දැමීමට බස් හිමියෝ පසුබට නොවෙති. අප එසේ සඳහන් කරනුයේ පොදුවේ බස් රථයක් මගී සේවාවේ යෙදවීමේදී බලපාන නීති කිහිපයකට යටත් විය යුතුය. ඉන් ප්‍රධානම නීතිය වනුයේ ලබා ගන්නා මුදලට ප්‍රවේශපත්‍රයක් නිකුත් කිරීමය. එහෙත් ප්‍රවේශපත්‍රයක් ලබා දීමට වියදම් වන ශත 10ක, 15ක මුදල ගැන සිතා බොහෝ බස් රථවල ටිකට් ලබාදීම සිදු නොකරයි. ප්‍රවේශපත්‍රයක් ලබා දෙන ලෙස බස් හිමියන්ට හා කොන්දොස්තරවරුන්ට උපදෙස් ලබා දීමට හැකියාව පවතී.
මීට අමතරව අධිවේගී මාර්ගවල යොදවන බස් රථවල ප්‍රමිති 25ක් සම්පූර්ණ කළ යුතුය. එහෙත් බොහෝ බස් රථවල ගමනාන්තය අවසන් වීමට කිලෝමීටර් ගණනාවක් තිබියදී වායුසමන යන්ත්‍ර ක්‍රියාවිරහිත කර දැමීම සිදු වෙයි. බස් රථය තුළ වැසිකිළියක් තිබිය යුතු බවට නිර්ණායකයක් පැවතියද, දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයේ හෝ කටුනායක අධිවේගී මාර්ගයේ එවැනි බස්රථ නොමැත. බස් රථයක වැසිකිළියක් තිබිය යුතු බවට නිර්ණායකයක් පවතිනු‍යේ, බස් රථය ගමන් ආරම්භ කළ පසු ගමනාන්තය දක්වා අධිවේගී මාර්ග සීමාවේදී වැසිකිළි පහසුකම් සහිත ස්ථානවල නැවැත්වීමට කටයුතු නොකරන බැවින්ය. එහෙත් සාමාන්‍ය ගාස්තුව මෙන් තෙගුණයක මුදලක් ලබා ගන්නේ මෙම පහසුකම් සලකා බැලීමෙන්ය. බස් හිමියන් දේශපාලඥයන් වී සිටීමට අමතරව දේශපාලඥයන් බස් හිමියන්ව සිටින රටක බස් කර්මාන්තය තුළින් මගීන්ට සහන සැලසෙන සේවාවක් ලැබේ යැයි සිතිය නොහැකිය.
පෙරගෙවුම් කාඩ්පත මගීන් අතරට ගියා නම්, ඉතුරු මුදල් ලබා නොදීමේ ප්‍රශ්නයක් ඇති වෙන්නේ නැහැ ගැමුණු විජේරත්න සභාපති - ලංකා පෞද්ගලික බස් හිමියන්ගේ සංගමය
ගුණාත්මක බස් සේවාවක් ඇති කිරීම සඳහා සංගමයක් ලෙස යෝජනා ගණනාවක් පැවැති ආණ්ඩුවට හා වර්තමාන ආණ්ඩුවට ඉදිරිපත් කරලා තියෙනවා. මෙම යෝජනා අතර ප්‍රධාන තැනක් ගන්නේ පෙරගෙවුම් කාඩ්පත. එය 2013 වසරේදී 138 මාර්ගයට හඳුන්වා දුන්නා. ඒත් බස් සංගම් දෙක තුනක් එම ක්‍රමයට විරුද්ධව කටයුතු කරලා ජනතාවටත්, බස් හිමියාටත් අත්වීමට ගිය විශාල වාසියක් නැතිකර ගත්තා. පෙරගෙවුම් කාඩ්පත මගීන් අතරට ගියා නම්, ඉතුරු මුදල් ලබා නොදීමේ ප්‍රශ්නයක් ඇති වෙන්නේ නැහැ. ඒ වගේම බස් රථයේ ආදායමින් කොටසක් කප්පම් ලෙස කප්පම්කරුවන්ට ලබා ගැනීමට හැකියාවක් නැහැ.
බස් කර්මාන්තය දියුණු කිරීමට නම් විධිමත් ලෙස බස් බලපත්‍ර ලබා දෙන්න ඕන. ඒත් දැන් සිදු වෙන්නේ බලපත්‍ර ජාවාරම. මෙම ජාවාරම වැඩි වශයෙන් සිදු වෙන්නේ අධිවේගී මාර්ගවල. ඒ වගේම මෙවර අසාධාරණ ලෙස බස් සංගම් කිහිපයක් එකතු වෙලා බස් ගාස්තු ඉහළ දමා ගත්තා. අවම ගාස්තුව රුපියල් 12ක් කර ගත්තා. මෙය ජනතාවට දරා ගැනීමට නොහැකියි. මේ හරහා බස් ගාස්තු ජාතික ප්‍රතිපත්තිය උල්ලංඝනය වෙලා තියෙනවා. වසර දෙකක් යනතුරු ගාස්තු සංශෝධනයක් සිදු නොකරන බවට කැබිනට් මණ්ඩලය තීරණයක් ගෙන තිබෙනවා. ජාතික ප්‍රතිපත්තියට අනුව සෑම වසරකම ගාස්තු සංශෝධනයක් සිදුකළ යුතු වෙනවා.
බස් හිමියන් විසින් ලබාදෙන රුපියල් දෙසීයකට අධික කාසිවල වටිනාකම රුපියල් 500ක් දක්වා ඉහළ දැමීමට අවශ්‍ය සාකච්ඡා කරමින් සිටිනවා අංජන ප්‍රියංජිත් - ප්‍රධාන ලේකම්, සමස්ත ලංකා බස් සමාගම් සම්මේලනය
ඩීසල් මිල ඉහළ යෑම හා වාර්ෂික බස් ගාස්තු සංශෝධනය සලකලා බැලුවාම 12.5%ක ගාස්තුවක්වත් බස් කර්මාන්තයට අවශ්‍යයි. ඒ වගේම අවම ගාස්තුව ඉහළ නොයෑම නිසා කෙටි ගමන් සේවාව දැඩි අර්බුදයකට ලක් වෙලා තිබුණා. මේ නිසා අවම ගාස්තුව රුපියල් 12ක් බවට පත් කළා. මගී ජනතාවට ගුණාත්මක සේවාවක් ලබා දීමට අවශ්‍ය කටයුතු කරමින් සිටිනවා. මේ අනුව ඉතුරු මුදල් ලබා නොදීමේ ගැටලුවලට විසඳුමක් ලෙස බස් රථය පාඩුව විඳදරා ගෙන මගීන්ට නිවැරදි ලෙස ඉතුරු මුදල් ලබාදෙන ලෙස බස්රථ සේවකයන්ට උපදෙස් දීලා තියෙනවා. ඒ වගේම බස් හිමියන් විසින් ලබාදෙන රුපියල් දෙසීයකට අධික කාසිවල වටිනාකම රුපියල් 500ක් දක්වා ඉහළ දැමීමට අවශ්‍ය සාකච්ඡා කරමින් සිටිනවා.*
නිවැරදිව ජාතික ප්‍රතිපත්තිය සකස් කළා නම්, මීට වඩා වැඩි ගාස්තුවක් ලැබෙන්න තිබුණා සරත් විජිත කුමාර - සභාපති, අන්තර් පළාත් බස් හිමියන්ගේ සංගමය
බස් කර්මාන්තය දැඩි අර්බුදයකට ලක්වෙලා තියෙනවා. මොකද කර්මාන්තය දියුණු කිරීමට අවශ්‍ය සහයෝගය බලධාරීන් ලබා දෙන්නේ නැහැ. මේ නිසා කර්මාන්තය ඉදිරියට පත්වාගෙන යෑම සඳහා 20෴ක බස් ගාස්තුවක් හෝ සිදු විය යුතු බවට සංගම් යෝජනා කර තිබුණා. එසේ තිබියදී කැබිනට් මණ්ඩලය 6.56෴ වූ ගාස්තුවක් අනුමත කළා. එම මුදලට කර්මාන්තය කිසි ලෙසකින්වත් පවත්වාගෙන යන්න බැහැ. ජාතික බස් ගාස්තුව සකස් කළේ වසර හතරෙන් හතරට සංශෝධනය වන ආකාරයට. එහෙත් ඒ දේ සිදු වුණේ නැහැ.
මේ නිසා ඩීසල් මිල ඉහළ යෑම හා අනෙකුත් පිරිවැය ඉහළ යෑම සැලකිල්ලට ගෙන හා මගී ජනතාව ගැන සිතලා 12.5෴ක බස් ගාස්තුවක් අප ලබා ගත්තා. නිවැරදිව ජාතික ප්‍රතිපත්තිය සකස් කළා නම්, මීට වඩා වැඩි ගාස්තුවක් ලැබෙන්න තිබුණා.&
මුදලට සරිලන සේවාවක් බොහෝ බස් හිමියන් ලබා දෙන්නේ නැහැ රංජිත් විතානගේ - සභාපති, පාරිභෝගික අයිතීන් සුරකීමේ ජාතික ව්‍යාපාරය
බස් ගාස්තු මේ තරම් ප්‍රමාණයකින් ඉහළ දැමීම නිසා මගී ජනතාවට දැඩි අසාධාරණයක් සිදු වුණා. ඒ වගේම ලබා ගන්නා මුදලට සරිලන සේවාවක් බොහෝ බස් හිමියන් ලබා දෙන්නේ නැහැ. අනෙක් කාරණය තමයි ඉතුරු මුදල් නිවැරදි ලෙස ලබා නොදීම, බස් රථ කොට කොටා යෑමත් ගැටලුවක්.
ගුණාත්මක ප්‍රවාහන සේවාවක් ඇති කිරීම සඳහා බලධාරීන් පෙරමුණ ගන්න ඕන. බස් ගාස්තු ජාතික ප්‍රතිපත්තිය තුළින් බලන්නේ බස් හිමියා ගැන විතරයි. ඒකෙ මගීන් ගැන කිසිදු සලකා බැලීමක් නැහැ. බස් රථවල සීට්වල ප්‍රමිතියක් නැහැ. දිගින් දිගටම ගාස්තු ඉහළ යෑමත් සිදු වුවත් බස් කර්මාන්තය විසින් ලබා දුන් පහසුකම් ඉහළ යන්නේ නැහැ. යන්න ඕන නිසා මගී බස්රථවල ජනතාව යනවා මිසක්, කැමැත්තකින් බස් රථවල යන ජනතාව ඉන්නවද කියලා හිතාගන්න බැහැ.*
බස් සේවාව ගුණාත්මක සේවාවක් කිරීමට බස් හිමියන් මූලික විය යුතුයි සුමිත්‍ර කුමාරදාස් කුලියාපිටිය - ප්‍රධාන ලේකම්, ලංකා පෞද්ගලික මගී ප්‍රවාහන සේවක සංගමය
බස් රථ සේවාව ගුණාත්මකභාවයකින් පවත්වාගෙන යෑමට නොහැකි වී තිබෙන්නේ බස් හිමියන්ගෙන් බහුතරයක් දෛනිකව බස් රථය බදු ලබා දෙනනිසා. මේ නිසා බස් රථය ලබා ගන්නා පුද්ගලයා හිමිකරුවාට බදු මුදල ලබා දෙන්නයි, ඉන්ධන වියදමයි, රියදුරු වැටුපයි, තමන්ට කීයක් හරි හොයා ගන්නයි කටයුතු කරනවා. බස් රථ රියදුරු කොන්දොස්තර තනතුර දෙක ගෞරවනීය රැකියාවක් ලෙස සලකන්නේ නැහැ.
මේ නිසා මෙම සේවා දෙකම වෘත්තීය සේවාවන් ලෙස වැඩිදියුණු කරන්න ඕන. ගුණාත්මක බස් සේවාවක් ඇති කිරීම සඳහා බස් හිමියන් බස් රථවල අයිතිකරුවන් ලෙස දිගටම සිටිය යුතුයි. ඒත් තමන්ගේ මුදල සොයා ගැනීම සඳහා ඕනෑම පුද්ගලයෙකුට බස් රථ බදු දෙන බස්හිමියොත් ඉන්නවා. මේ අනුව මත්ද්‍රව්‍ය භාවිත කරන පිරිස් තමන්ගේ දෛනික වියදම් සොයා ගන්න බස් සේවාවට එක්වෙලා තියෙනවා. මීට අමතරව බස්හිමියන් මැදිහත්වෙලා බස් රථ ධාවනය කිරීමේදී සේවකයන්ට නිසි වැටුපක් හිමි වෙන්නේ නැහැ. බස් සේවාව ගුණාත්මක සේවාවක් කිරීමට බස් හිමියන් මූලික විය යුතුයි. එසේ නොකර බස් රථ සේවකයන්ට, බලධාරීන්ට චෝදනා කරලා වැඩක් නැහැ.*
popular news
ඔබේ අදහස් එවන්න.
ඔබේ අදහස් සිංහලෙන්, ඉංග්රීසියෙන් හෝ සිංහල ශබ්ද ඉංග්රීසි අකුරෙන් ලියා එවන්න.
